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Trouvez ci-dessous, la transcription d'un document rédigé par P. Guin, figure de la LPA, et reçu de notre ami Palma...
Il renferme quelques précisions intéressantes, en particulier sur l'aide US et sur le largage des fameux bulldozers.
REFLEXIONS SUR L'INDOCHINE
ET
LA LOGISTIQUE AEROPORTEE
Pierre GUIN
Le mot anglais « logistique » vient du vieux mot de notre langue, « loger - to lodge ».
L'extension a suivi le sens originel, après le logement, il fallait nourrir et équiper.
Applicable à la Mer ou à la Route, la logistique s'opère sans intermédiaire
L'air est plus exigeant (à part le posé ).
Le parachute est l'intermédiaire obligé.
Navale, Terrestre ou Ferroviaire, le contact n'existe pas entre départ et arrivée, pas plus que le tanker avec le raffineur... Par contre, entre départ et arrivée, l'Air exige du personnel et du matériel spécifiques.
Le TRAIN a été créé par Napoléon.
De la première Compagnie de l'Air, suivirent le 1er RCP (armé par les USA ) et les 2e et 3e RCP ( armes par les Britanniques ). Il faut attendre 1947 pour que naisse la 1er CRA à Strasbourg.
Les Junkers 52, puis C 47 n'autorisent que le largage de colis d'environ 70 kilos.
Le premier largage lourd opérationnel depuis C 82 eut lieu en Corée entre Koto-Rî et Chinhung-Ni.
Une innombrable armée chinoise pourtant décimée par le feu des mitrailleuses portées au rouge malgré une température de -30°, obligeait les Marines US à reculer et à traverser un fleuve situé au fond d'une gorge.
Mais le pont avait été dynamité.
Sous le feu, le Génie improvisa.
A 150 mètres d'altitude, 8 sections métalliques du pont TREADWAY furent larguées. Poids unitaire : 6 tonnes.
Six furent récupérées, sept manquaient encore pour rejoindre la rive. Solution scabreuse !
Dans l'alignement latéral des sections posées, on plaça des armatures en bois.
Les bulls commencèrent à combler le vide central avec des rochers. Puis on manqua de rochers Alors on poussa des cadavres chinois rigidifiés par le froid, puis de la terre.
Et hommes et camions purent traverser le fleuve.
Tout est parachutable si :
- a/ la taille du matériel est inférieure à celle de la soute
- b/ le poids est compatible avec la capacité de charge de l'avion
- c/ le matériel est conditionné et largué par des spécialistes
- d/ un équipement adapté, facile à mettre en œuvre, abondant est disponible.
En Indochine, le RPA de l'époque, intervenait de plusieurs façons :
- le posé. En pays Thaïs, rares étaient les postes disposant d'une piste
- le parachute
- le drop (rouleaux barbelés ou riz, double enveloppe)
Au profit :
- des Groupes Mobiles, dans le Delta, qui manquaient de munitions ou carburant
- des postes isolés
- des opérations aéroportées
- des maquis GCMA
- des garnisons du pays Thaï ou Laotien, Na-San, Muong-Sing, Muong-Saï, Ca-Vinh, Tu-Vu, Huong-Boum, Phong-To, Sop-Hao ...
Au nord, les infrastructures aériennes se situaient :
à HANOÏ
- Bac-Maï, chasse et transport militaire
- Gia-Lam, aérodrome civil (parfois utilisé par l'Armée de l'Air ) où les transporteurs civils par DC3 ou BRISTOL, louaient leurs avions à l'Armée ( CATI - AIGLE AZUR - AUTREX )
à HAI-PHONG :
- Base militaire de Cat-Bi ( chasse, puis Cl 19 de TUS Air Force ) et bombardiers B26.
De nos jours, peu informé sur le sujet, il semble que le largage lourd ait peu évolué.
Par contre, la charge des avions largueurs a été multipliée par 20, du C47 au C5 soit de 3 à 60 tonnes.
Les Russes travailleraient sur des plateformes équipées aux quatre coins d'inverseurs de descente, activés par une sonde heurtant le sol sous la charge, la verticalité étant assurée par un petit parachute .
De leur coté, les Américains auraient largué, de C5, trois blindés légers, sans blindage latéral. Ces blindages (et un chariot élévateur) sont parachutés à partir d'un autre avion et boulonnés sur les blindés.
Volontaire en 1951, d'abord affecté à Bac-Mai, je participe à deux opérations aéroportées : Nghia-Lo et Hoa-Binh (d’où je suis évacué sanitaire le lendemain !)
Sur un piton à l'Est de Nghia-Lo , avec le 2e BEP, le médecin est tué par un colis largué trop bas ...
Le soir tombe. Au pied du piton, une vallée. Et la Division 312.
Sur ses flancs, des milliers de feux, au même instant, s'allument. La logistique « coolies » en marche.
Quelques obus de mortier, tout s'éteint. La 312, le lendemain, s'est retirée.
Le jour nous appartenait. La nuit, régnait le Viet.
Sa guerre d'indépendance a duré, au total, prés de 20 ans .
De 1945 à 1954, le Viet a d'abord maîtrisé le camouflage, la tranchée d'approche, logistique-coolies, puis le tunnel, et enfin la mise en place de canons hissés ou poussés à la main, dans des grottes invisibles .
Il faut lire «Les Tunnels de Cu-Chi » de T MANGOLD-J.PENYCATE, 1986 chez Albin Michel.
Trois cents kilomètres de tunnels jusqu'en banlieue de SAIGON, piégés par endroits, avec puits, trappes étanches, cuisines, infirmeries, abri conique souterrain amplifiant le bruit des moteurs d'avion, dortoirs, stockages de riz et de munitions.
Malgré les reconnaissances, les photos, il semble que personne ne se soit demandé où étaient stockées les centaines de tonnes de terre sorties du sol ! Mystère !
Tous les soirs, à la même heure, les bombardiers lourds B52 américains bombardaient et rendaient la piste Nord-Sud inutilisable. Des cratères géants.
Tapis dans des tunnels, pas trop loin de la piste, des milliers de coolies, armés de pelles, pioches,fléaux, paniers, sortaient et remettaient la piste en état.
Quelques heures plus tard, les camions, jusque là camouflés, roulaient vers le Sud.
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Mi Novembre 1953, peut-être parce que mes diplômes me permettaient de maîtriser l'Anglais, je suis envoyé à Haï-Phong.
Les Cl 19, leurs mécaniciens arrivent.
Puis le Capitaine Donald FRAZER de la 808 lst Air Supply Company basée à ASHIYA au Japon, avec une dizaine de soldats de cette unité. Il initieront notre personnel, puis retourneront à leur Unité.
L'un d'eux, dans une baraque de piste, avait la passion des œufs frits. Douze œufs avalés - Evacuation sanitaire !
Donald restera avec nous jusqu'au 8 Mai 1954.
Puis le matériel spécifique, qu'un gros porteur remplaçait, selon les besoins, sans aucune justification paperassière. Les pilotes Français, formés par les US, n'étaient pas assez nombreux.
Alors, arrivèrent les Flying Tigers du Civil Air Transport, de fortes personnalités comme S.KUSAK, C HAYES, J.HUDSON, W.BUFORD, N.fflCKS, R.DUKE et bien sûr Me GOVERN ;
Notre personnel, à part les MdL Chefs de la 1er CRA, PHEULPIN et TORCATIS, n'étaient pas, au démarrage du Pont Aérien, spécialisés, mais l'emploi du matériel était simple car bien étudié, et les PIM ( Prisonniers Internés Militaires, environ 300 ) astucieux, observateurs, travailleurs, firent un excellent travail.
L' Adjudant MAESTRATI, moniteur, régnait sur le personnel de largage, composé en grande partie de « coloniaux ».
Nos pilotes : Cne "SOULAT, ancien des FFL, *BERTIN, MAGNAT, étaient moins turbulents que les Flying Tigers qui se « prirent au jeu ».
L'un d'eux, Me GOVERN, atteint par la DCA, dût se crasher. Seul, le S/Lt ARLAUX en réchappa miraculeusement. C’ETAIT LE 6 Mai, veille de la chute de Dien Bien Phu.
Me GOVERN, ancien pilote de chasse, avait 30 000 heures de vol.
L'équipe des largueurs, sont morts le 6 Mai, la veille de la chute de Dien Bien Phu .
Le matériel américain mis à notre disposition comprenait :
- des kits de largage Howitzer 105 m/m
- des plateformes métalliques porteuses
- des plateformes bois toutes tailles
- des gaines 1 T avec plateau roulement
- des parachutes G 12 -1 tonne de charge - environ 400 m2
- des parachutes Gl 1 - 2 tonnes de charge - environ 700 m2
- des manilles
- des estropes 40 T
- des coussins feutres
- des sangles toutes résistances
- des parachutes extracteurs
Tous les avions étaient équipés de :
- chemins de roulement
- systèmes de dégrafage rapide
- parachutes de secours individuels
- chaînes d'arrimage
De Novembre 53 à Mai 54, le largage quotidien était de 100 tonnes, parfois 120 ou 130 tonnes.
Au total, nous avons largué environ 10000 tonnes, autant ou plus de parachutes.
Dans la cuvette, à la chute de Dien Bien Phu, 55 000 parachutes.
Une nuit, à Haï Phong, les Viets attaquent le parking C 119. Le bataillon Bigeard, au repos, les repousse.
Un garde est mis par avion.
L'un d'eux, Vietnamien , avait, avec un couteau, gravé son nom sur une des quatre pales en matériau composite. Qu'il fallut changer !
Le Lt MAGNAT, moteur en panne, dut poser son C 119 à Dien Bien Phu.
A l'époque, cet appareil bénéficiait d'une avance technologique.
Le Pentagone exigea sa démolition. Nous allâmes, avec Donald , à DBP.
Le Génie fit exploser le train d'atterrissage. L'avion bascula sur le nez. Les réservoirs furent crevés à coups de pioches et le feu détruisit moteurs et cockpit.
Le lendemain, les médias (parfois objectifs !) publièrent que l'avion avait été détruit par les obus Viets, qui en fait n'avaient détruit qu'un cadavre.
« L'exploit est tout, la gloire n'est rien » (Goethe).
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Le 4e Bureau, par fax, nous annonce la livraison d'un bulldozer 6 tonnes, à larguer.
Aucune expérience disponible.
La séparation bloc moteur / chenilles des bras / pelles, est réalisée par le Cne VIAL du Génie. Le bull est conditionné par les deux chefs du 1er CRA. Tout semble correct.
Largage... chute libre...
Sans aucune connaissance en la matière, un tel affirme que les suspentes des parachutes ( 3 Gll ) s'étaient rompues. Tel autre que c'est la manille ... Métallique, elle peut se déformer, mais pas céder.
Un deuxième bull est livré.
Comme on ne peut avoir accès au largage fautif, la réflexion s'impose.
- Les suspentes sont nombreuses et extensibles
- La plateforme choisie est métallique, vu le poids.
- Les sangles sous le ventre de l'engin ( 4 T de résistance chacune ) sont nombreuses et bien protégées
- La manille ? Impossible
- Restait l’estrope - 10 sangles collées l'une contre l'autre, 4 tonnes chacune,
Que penser ???
Trois G 11 impliquent prés de 2000 m2 de voilure à défroisser lorsque le vent, l'air s'engouffre. La logique mène au point faible, soit la jonction parachute / charge.
Je décide de doubler l'estrope et, en présence du Cne VIAL, dans la soute, largue le bull.
Quel plaisir de le voir planer ...
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La Base Aérienne de Cat-Bi était commandée par le Colonel BRUNET, chasseur intrépide, bouillonnant d'idées.
Il veut que soit mise au point la technique de bombardement napalm depuis le C 119.
Les Américains « tordent le nez »...
Une expérience primaire «d'officier de piste», sans imagination, avait été faite : pieds au bord du vide de la soute, lancer de la touque dans le sillage, fil d'activation de l'allumeur maintenu dans la main.
Du bricolage d'enfant de cœur !
Le problème résidait dans l'activation des allumeurs de touques à l'extérieur de la soute.
Il fallait passer à « l'industriel ».
Des dimensions des touques, le poids n'étant pas un élément à retenir, naquit la dimension du panneau de roulement. A la sortie, sans extracteur, les touques tombent dans le vide mais le panneau de roulement, léger, flotte dans l'air.
Les systèmes (un filin d'environ 1,20 m) d'activation furent attachés au plateau.
Le largage eut lieu sur le village tout en longueur, d'où était partie l'attaque du parking C 119. Environ 50 touques, des boules de feu en ligne droite - Dantesque !
Le procédé fut utilisé autour de Dien Bien Phu...
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En 1953, l'aide militaire chinoise augmente.
Les « conseillers » sont plus nombreux.
Les USA supportent 80% des frais de notre guerre, mais la Métropole s'échauffe !...
Les Viets - en principe - vont tenter une poussée sur le Laos, leur logistique-coolie étant parfaitement rodée au terrain, en pays montagneux. Dien Bien Phu, sa piste, sa proximité relative d'Hanoï ou Cat-Bi était à priori un bon choix, encore qu'il faille mieux combattre des crêtes vers le bas, que l'inverse.
A se demander si l'initiative conçue par un esprit européen ... ne reposait pas sur un pari.
Comment des combattants marchant sur des sandales découpées dans des morceaux de pneumatiques, pourraient-ils tenir tête à la technique, ou pour résumer, à l'avion sous toutes ses formes : chasseurs, B 26 , C 47, C 119, Aéronavale ... ???
Tous les jours, au bureau renseignement de la base, était tenue une réunion où défilaient les photos de reconnaissance.
Au pied d'un point d'appui, on voit un fil. Rayure ? Défaut de pellicule ?
C'était, on le découvrira le lendemain, une tranchée creusée en silence, la nuit.
Le fil, ou le trait, se mue en 'Y', puis autre trait, autre 'Y', puis traits parallèles Lors de l'assaut, les premiers se couchaient sur les barbelés et offraient leurs dos au passage des suivants.
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En 1962, j'ai quitté le service. La concision, selon Tchékov, est sœur du talent. A démontrer d’ailleurs… J'aurais pu vous raconter les conditions de largage au Groenland, l'histoire de l'ours blanc affamé, l'astuce de détecter l'axe de fuite de tueurs au Sahara ou, à 15 secondes prés, la mort au Pakistan.
La vie ne passe pas, c'est nous qui passons.
Néanmoins, les pilotes ayant volé au dessus de Dien Bien Phu ont été décorés, alors que nos sous-officiers, les morts du crash, nos largueurs qui volaient 6 heures par jour au milieu des balles en folie dans la soute, ont été oubliés. Ni la 5e CRA, ni la Base Aéroportée Nord, ni le 4e Bureau (Forces Terrestres du Nord -Vietnam) ni le Train, n'ont pensé à eux...
Imaginez ce qu'un officier responsable en pense, et en pensera jusqu'à son dernier jour .
ROMA LOCUTA EST - CAUSA FINITA EST
Le dernier mot est pour ce peuple, ou mieux, pour ces gens, les Vietnamiens, qui ont bien mérité leur victoire et qui disent «
La vie est un oignon, plus ont l'épluche et plus on pleure, et quand on finit de l'éplucher, on a les yeux pleins de larmes ».
Aix en Provence - Novembre 2004
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