B-17 Les combattants du froid

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Texte intéressant qu'il eut mieux valu copier et coller afin de le préserver.





Une version abrégée de ce texte a été publiée dans Guerres mondiales et conflits contemporains, 2003 n° 209, p. 65

The American doctrine of daylight precision bombing suggests that bombers could penetrate deep into enemy territory with the sole protection of high altitude. Since aircrafts were partly open, altitude flying meant that crews were confronted to extreme cold. In the 8th Air Force, numerous injuries resulting from exposition to sub-zero temperatures have been reported. Air gunners, specially rear gunners, had to survive in an hostile environment during missions which could last up to 12 hours. Operating at night at lower altitudes, RAF crews shared a slightly better fate, but both armies suffered equally heavy losses during the strategic bombing campaign of Germany.

Le vol à haute altitude

La doctrine qui prévaut dans l’USAAF à la veille de la Seconde guerre mondiale repose sur le bombardier volant en formation serrée, opérant de jour, sans escorte, avec pour seule protection l’altitude. C’est dans cette perspective qu’a été développé le B-17, pour lequel les ingénieurs ont privilégié le plafond opérationnel (l’appareil a été testé à 35 000 pieds), au détriment des capacités d’emport. La précision du bombardement est assurée, du moins en théorie, grâce au viseur-calculateur Norden. L’appareil est pourvu d’un armement défensif relativement peu important, mais bénéficie du calibre 0.50 (12,5 mm), qui est le standard de l’USAAF.

Comme on le sait, le B-17 avait intéressé la RAF, qui en avait souligné les faiblesses : armement défensif insuffisant, surtout vers l’avant, multiples problèmes techniques, notamment en altitude, et tout particulièrement au niveau des circuits électriques et de l’approvisionnement en oxygène. Les Britanniques en ont conclu à l’impossibilité d’opérer de jour, la précision du bombardement dût-elle en souffrir.

L’USAAF ne pouvait que persister, car toute sa technologie avait été développée en fonction du bombardement diurne « de précision », opéré à haute altitude. Les Américains étaient particulièrement fiers du viseur Norden, dont on avait fait croire aux équipages qu'il s'agissait de l"arme absolue". Les défauts du B-17 furent corrigés, et l’appareil reçut un armement défensif plus important. La première mission en Europe de l’USAAF a lieu le 17 août 1942 : 12 B-17 de la 8th Air Force partent pour bombarder des ateliers de réparation de la gare de triage de Sotteville, et 6 autres bombardiers sont chargés de faire diversion. Le leader en est le colonel Paul Tibbets, L’opération est un succès : peu de flak, la chasse ennemie se montre très discrète, et l’objectif est atteint avec une précision jugée satisfaisante. En réalité, peu de bombes touchent l’objectif, mais le bombardement peut être considéré comme pleinement réussi dans la mesure où les zones adjacentes constituent des cibles secondaires. On observe toutefois que les destructions sont superficielles. Les Américains voient dans cette première mission une démonstration du bien-fondé de leur doctrine, sans parvenir à convaincre les Britanniques.

Jusqu’à l’arrivée des chasseurs à long rayon d’action, les bombardiers qui partaient en mission au-dessus de l’Allemagne devaient assurer seuls leur protection. Ils disposaient d’un armement défensif plus ou moins efficace selon les types d’appareils, qui leur permettait de lutter contre les chasseurs ennemis, mais n’était d’aucune utilité face aux canons de défense anti-aérienne. Les bombardiers britanniques qui opéraient de nuit étaient dotés d’un armement défensif relativement léger : mitrailleuses Browning de calibre 0.303 (7,7 mm). Les avions américains, en principe plus exposés aux chasseurs puisqu’ils opéraient de jour, recevaient des mitrailleuses de 0.50 (12,5 mm), beaucoup plus lourdes, mais globalement plus efficaces.

L ’altitude, pensait-on, mettrait les bombardiers à l’abri de la Flak et leur conférait un relatif avantage face aux chasseurs, ces derniers perdant beaucoup de leur maniabilité au-dessus de 20 000 pieds. General Electric faisiat paraître une publicité dans les journaux qui vantait ses turbocompresseurs, grâce auxquels les bombardiers volaient si haut que rien ne pouvait les atteindre. Au fil des mois, il fallut se rendre à l'évidence : l'artillerie anti-aérienne allemande (notamment le canon de 88 mm), était efficace au moins jusqu'à 30 000 pieds, et si les chasseurs n'étaient pas à l'aise à très haute altitude, les bombardiers ne valaient guère mieux.

Mais en 1940, le vol à haute altitude posait encore de nombreux problèmes, pour l'homme et pour la machine. À mesure que l'on s'élève, l'air devient moins dense : il devient moins porteur, le moteur perd progressivement sa puissance, et la quantité d'oxygène n'est plus suffisante pour entretenir la vie. Sur les bombardiers lourds, la question de la portance avait été résolue en augmentant considérablement la surface alaire : l'envergure des appareils les plus typiques, tels que l'Avro Lancaster britannique le B-17 américain ou le B-24 Consolidated Liberator égale presque le double de la longueur. La perte de puissance des moteurs avait été compensée par la suralimentation, technique connue depuis les années 1920. Les britanniques faisaient en général appel à des moteurs refroidis par liquide, suralimentés par des compresseurs mécaniques, tandis que les américains préféraient les moteurs en étoile turbocompressés, à refroidissement par air. Bien que reposant sur des techniques différentes, les deux formules conduisaient à des résultats assez comparables au niveau de la puissance développée. Un autre facteur avait aussi permis d'améliorer les performances en altitude : la qualité supérieure de l'essence, qui autorisait une pression de suralimentation plus importante. « Les performances supérieures des moteurs à pistons des avions alliés fut souvent dues en partie à un meilleur carburant ». Il est exact que les Allemands obtenaient un indice d’octane de 95-97, tandis que les Alliés parvenaient, grâce à l’emploi de divers additifs, à augmenter les propriétés auto-détonnantes du mélange, jusuq'à un un indice compris entre 140 et 150. Mais il faut noter que cette essence « améliorée » n’a jamais été exploitée que sur les chasseurs, car ni les Merlin des Lancaster ni les Wright des B-17 n’ont jamais reçu que de l’essence d’indice 100. Seuls pouvaient tirer bénéfice de l’essence d’indice 145 des moteurs assez particuliers (à bien des égards) comme le capricieux 24 cylindres sans soupapes Napier monté sur le Hawker Tempest. [Il faut cependant préciser pour éviter toute confusion, que l'indice d'octane de l'essence aviation s'exprime par deux chiffres : 80/87, 91/96, 100/130,108/135 et 115/145, le premier chiffre correspondant au mélange pauvre, et le second au mélange riche. Lorsque l'on trouve dans les récits de pilotes mention de l'essence d'incice 100, celle qui était utilisée par l'aviation Alliée, il s'agit de l'indice 100/130, la seule qui soit aujourd'hui commercialisée.]
L'air devient aussi plus froid. La température s'abaisse de 6,5° C pour chaque élévation de 1000 mètres. Pour les ailes, des systèmes de dégivrage avaient été mis au point depuis les années 30 (réchauffage du bord d’attaque par circulation d'air chaud dans les ailes, ou boudins de dégivrage en caoutchouc sur l'arête, qui en se déformant, brisent la glace en formation). Mais contrairement à ce que l'on pourrait imaginer, ce n'est pas à très haute altitude et aux températures les plus basses qu'intervient le givrage des surfaces, car à 30 000 pieds, les nuages ont disparu et l'air est très sec. A très haute altitude, c'était plutôt le comportement des lubrifiants qui posaient problème. Il pouvait arriver par exemple que l’huile reste figée dans le nez des hélices. Sachant que le mécanisme de réglage automatique du pas de l’hélice est hydraulique sur le B17, une température trop basse peut le rendre inopérant. L’avion avançe alors comme s’il avait des hélices à pas fixe, et devient difficile à maintenir en formation. Si la machine avait pu s'adapter à l'altitude, il n'en était pas de même de l'homme, qui devait lutter à la fois contre la raréfaction de l'air et contre le froid.


De nos jours, les avions sont pressurisés : dans la cabine, l'air est comprimé de sorte à ce que la quantité d'oxygène soit comparable à celle que l'on trouve à une altitude d’environ 2000 m. Il en résulte bien entendu une différence de pression importante entre l'extérieur et l'intérieur de l'appareil, qui exerce de sérieuses contraintes sur le fuselage. La structure de l'avion doit être parfaitement étanche, et résister à des variations de pression, dans des conditions de température extrêmes. Si la température au sol est de 20° C, la température à 12 000 m d'altitude est de -56°C.. C'est du reste la connaissance imparfaite du comportement des matériaux avec de telles variations de température qui avait été à l'origine des deux catastrophes survenues au cours des l'année 1953-54 au De Havilland Comet, le premier avion de ligne a réaction.

La pressurisation implique à la fois l'étanchéité, et la résistance de la structure, lesquelles pouvaient difficilement être assurées en 1940. La résistance à la pression exigeait une qualité des matériaux et du rivetage qu'il était impossible de maintenir dans le cadre d'une production de guerre : beaucoup d'appareils, comme le Lancaster, avait une section rectangulaire, qui facilitait la construction, les réparations, mais ne favorisait pas la résistance. Ensuite, les ouvriers hautement qualifiés qui auraient pu construire des cellules pressurisées n'étaient pas suffisamment nombreux pour satisfaire les besoins. Dernier aspect capital, ni les avions américains ni les avions britanniques n'avaient été conçus pour être étanches. Des ouvertures plus ou moins larges étaient ménagées dans le corps des appareils, pour répondre à diverses fonctions, de sorte que les avions étaient parcourus de violents courants d'air. Au froid intense s’ajoutait donc le problème lié à ce phénomène à l’époque mal connu : le refroidissement éolien. Le vent, en accélérant les échanges thermiques, n’abaisse pas la température, mais augmente l’inconfort. Plus grave, il diminue la durée pendant laquelle la peau nue peut être exposée sans risque de gelure profonde. Lorsque la doctrine du bombardement à haute altitude a été conçue, à la fin des années 30, la connaissance de ces phénomènes était toute empirique, puisque la première formule de calcul du facteur de refroidissement éolien a été élaborée à la suite des expériences menées en 1939 par des explorateurs de l'Antarctique, Paul Siple et Charles Passel. Les équipages étaient donc confrontés à bord des appareils à un froid paralysant. Le problème se posait en priorité sur les bombardiers stratégiques, qui volaient entre 7 et 10 000 mètres pendant de longues heures .

Dans le cadre des opérations de bombardement stratégique de l’Allemagne, les missions duraient un minimum de 8 heures. Un Lancaster qui décollait d'Angleterre devait tout d'abord faire des cercles au-dessus du territoire britannique afin de gagner de l'altitude. Alourdi par les bombes et le carburant , l'avion mettait 40 à 45 minutes pour atteindre l'altitude de 20 000 pieds. Le trajet était long, car même à 20 000 pieds d'altitude, la vitesse de croisière de l'avion en charge ne dépassait guère 300-350 Km/h. Pendant presque toute la durée du voyage, l'équipage devait porter les masques à oxygène, et subir un froid intense. Les missions américaines étaient encore plus longues : elles avaient lieu de jour, à une altitude supérieure (28-30 000 pieds) et duraient habituellement 8 heures, et jusqu'à 12 heures si les choses se passaient mal. De tous les membres de l’équipage, c’est incontestablement les mitrailleurs, et tout particulièrement ceux de l’arrière, qui avaient la position la plus exposée au froid.
Le facteur de refroidissement éolien

Lancaster : la solitude glacée du mitrailleur arrière

Tous n'étaient pas égaux. Le pilote, le navigateur, l'opérateur radio et le mécanicien, jouissaient d'une situation relativement favorable dans la cabine de pilotage. Un système de chauffage comparable dans son principe à celui des automobiles, utilisant la chaleur dégagée par les moteurs, y maintenait une température supportable. Dans le nez de l’appareil, le bombardier avait deux fonctions : celle, principale, de bombardier, et la fonction accessoire de mitrailleur avant. Il était exposé au froid, et ne recevait qu’avec parcimonie l’air chaud de la cabine. Également exposé était le mitrailleur de la tourelle supérieure. Cependant, la tourelle communiquait avec la cabine, de sorte qu’il recevait lui aussi un peu de chaleur. Celui qui avait le plus à souffrir était le mitrailleur arrière. Après avoir refermé les portes coulissantes de sa tourelle il se trouvait dans un isolement glacial, n’ayant plus que l’interphone pour le relier à ses camarades. À 20 000 pieds, la température extérieure descend à – 30° C dans le meilleur des cas. La seule protection que le mitrailleur pouvait recevoir venait de ses vêtements. La description que nous donnons de l’équipement d’un mitrailleur arrière a été rédigée à partir d’entretiens que nous avons eus avec le Flight Lieutenant Thomas J. Maxwell DFC , mitrailleur arrière en 1944 sur le Lancaster LL828 du 622e squadron, basé à Mildenhall, Suffolk. Le 622e squadron volait sur des Lancaster Mark I et Mark III. Le service d’approvisionnement de la RAF avait choisi judicieusement les tenues des équipages pour lutter contre le froid. Tout d’abord, les membres de l’équipage se rasaient et prenaient un bain avant de partir en mission, et contrairement à ce que l’on voit souvent dans les films, ne revêtaient pas pour l’occasion leur meilleur uniforme et leur plus belle casquette. S’ils se rasaient soigneusement, ce n’était pas par souci d’esthétique, mais pour faciliter le port du masque à oxygène. Les mitrailleurs revêtaient des sous-vêtements thermiques, gilet à manches longues et caleçon long. Il ne s’agissait pas des sous-vêtements ordinaires, couleur écru de l’armée, mais d’un textile plus blanc, plus doux ou toucher, et plus chaud.

Certains enfilaient une chemise civile avec foulard de soie pour la dissimuler pendant le briefing mais la plupart portaient la chemise réglementaire, sans mettre le col, et en dissimulaient l’absence là encore par un foulard de soie : la RAF ne connaissait pas encore la chemise moderne à col cousu, mais la chemise à col amovible, ce dernier étant attaché par deux boutons pression. Assez inconfortable, le col, qu’il fallait normalement amidonner, n’était jamais porté en vol. Pour ceux qui partaient en permission immédiatement au retour d’une mission, il leur suffisait d’aller chercher dans leur casier un faux-col et de nouer la cravate noire.

Tous revêtaient le pantalon d’uniforme. Ils enfilaient aussi de grosses chaussettes de laine, qui venaient par-dessus les chaussettes ordinaires, et montaient jusqu’aux genoux. Sur la chemise, venait un pull marin blanc, très long pour bien protéger les reins, et par-dessus, la veste de treillis. Certains préféraient porter le pull par-dessus la veste de treillis. Les bottes complétaient la tenue de vol. Il y avait dans la RAF deux sortes de bottes : les bottes fourrées en suède brun, à fermeture éclair, et les bottes de cuir noir en deux parties, également fourrées, le bas lacé, et la tige amovible. Il suffisait d’ôter la tige pour qu’elles l’apparence de chaussures de marche ordinaires, plus discrètes si l’on tombait en territoire ennemi. Confortables à haute altitude, les bottes devenaient trop chaudes pendant les vols à basse altitude.

C’était dans cette tenue que les équipages se rendaient au briefing. La consigne était de se présenter en uniforme de vol réglementaire au briefing, dans la mesure où un officier supérieur en inspection pouvait être présent. Après le briefing, l’équipage se retirait dans les vestiaires, pour finir de s’équiper. C’est là qu’apparaissaient les écharpes de couleur vive, cadeau de la mère, de l’épouse ou de la fiancée. Elles étaient tolérées, parce qu’elles étaient agréables à porter, et qu’elles étaient considérées comme des porte-bonheur. Dans les vestiaires se trouvait tout l’équipement complémentaire. ; les harnais de parachutes, les lampes de poche, les « nécessaires d’évasion ». Le nécessaire d’évasion comprenait, dans une boîte de celluloïd qui prenait place dans la poche du treillis le long de la jambe, divers articles indispensables : des allumettes, cinq cigarettes, des tablettes de glucose, des cubes de potage déshydraté, des cartes imprimées sur soie, une petite boussole, et autres accessoires y compris du papier hygiénique. Pilotes, navigateurs, mécaniciens, radios et n’avaient plus qu’à enfiler les bottes fourrées et la veste de mouton retourné : ils recevaient dans la cabine l’air chaud venu des moteurs internes, les plus rapprochés du fuselage, et n’avaient pas besoin de protection supplémentaire. Le sort du bombardier était différent. Tout dépendant du temps qu’il aurait à passer dans le nez de l’avion, rivé à son viseur, cherchant la cible ou aidant à la navigation visuelle. Il lui arrivait aussi de devoir s’installer dans la tourelle avant .

Le mitrailleur arrière était, nous l’avons vu, le plus exposé au froid (la tourelle était complètement isolée du reste de l’appareil et ne recevait aucun apport d’air chaud), au point que souvent, la condensation de sa respiration formait de la glace autour de la bouche et du masque à oxygène. Des lunettes lui étaient fournies, mais elles étaient encombrantes et perturbaient la vision. C’est pourquoi beaucoup de mitrailleurs s’en passaient, et parfois, avaient les conduits lacrimaux gelés. Pour résister à l’air glacé, le mitrailleur arrière revêtait une combinaison chauffante, faite d’un tissus brun souple et soyeux, avec des résistances qui couvraient la majeure partie du corps. Il portait bien entendu des gants, en fait, trois paires superposées. La première paire était faite d’un matériau soyeux appelé Cellanese. Ensuite venaient les gants électriques, munis de résistances chauffantes sur chaque doigt, reliés à la prise d’alimentation fixée au poignet, et qui, lorsqu’ils fonctionnaient correctement, étaient chauds et confortables mais parfois, dégageaient une chaleur insupportable. En dernier lieu, venait une paire de gants de cuir souple. L’alimentation électrique provenait des batteries 24 volts de l’avion, rechargées par deux générateurs de 1500 W, montés en parallèle, et entraînés par les moteurs intérieurs. Ces batteries fournissait l’électricité à tout l’avion.

Là ne s’achevait pas l’équipement du mitrailleur arrière : venait par-dessus la combinaison chauffante, une combinaison de grosse gabardine grise avec col de fourrure, lequel n’était pas un ornement, mais une protection indispensable contre les courants d’air. Il n’y avait plus qu’à enfiler le gilet de sauvetage, et le harnais du parachute…Lorsque les équipages se dirigeaient vers les autobus qui allaient les conduire vers les avions, on reconnaissait de loin les mitrailleurs à leur démarche de canard. Une fois installé à grand-peine dans sa tourelle, le mitrailleur ne pouvait pratiquement plus remuer, tant la place était mesurée. C’est la raison pour laquelle la combinaison flottante, garnie intérieurement de duvet, qui devait à la fois tenir chaud et faire office de gilet de sauvetage, avait dû être abandonnée, car elle était trop encombrante compte-tenu de l’exiguïté de la tourelle.

Le harnais de parachute s’enfilait par-dessus le gilet de sauvetage. En effet, s’il fallait sauter au-dessus de la mer, le parachute pouvait retomber sur l’aviateur, le noyer ou l’étouffer. Il fallait donc procéder de la façon suivante : gonfler le gilet de sauvetage lorsque l’on s’approchait de l’eau, tourner l’anneau qui fermait le harnais, et au dernier moment, à 3 mètres de l’eau, libérer le parachute, de façon à tomber dans la mer sans parachute. S’il fallait abandonner l’avion, le mitrailleur arrière se trouvait devant une difficulté supplémentaire : l’espace, dans la tourelle, était trop mesuré pour qu’elle puisse contenir le parachute. Il fallait donc sortir de la tourelle, prendre le parachute dans le fuselage, et l’accrocher au harnais avant de sauter, par l’issue de secours à l’avant, par la porte d’entrée à l’arrière, ou par la tourelle, selon le cas. Il y avait encore un autre facteur qui rendait la tourelle plus glaciale encore. Beaucoup de mitrailleurs, comme Tom Maxwell, avaient remarqué que le panneau de central de plexiglas entre les canons pouvait recevoir une tache d’huile, dont l’œil, avec la fatigue ne pouvait se détacher, et prenait parfois l’apparence d’un chasseur ennemi. Ils l’avaient donc fait retirer, pour mieux voir, et malheureusement avoir plus froid encore.

"Un jour, partant pour une mission d’environ 6 heures, j’avais réussi à trouver un coin à ma droite dans la tourelle, pour y mettre une petite Thermos de café. Au retour, 5 heures plus tard, alors que nous survolions l’Angleterre et que nous commencions la descente vers la base, je me suit dit qu’un petit peu de café serait le bienvenu. Je découvris alors que le bouchon de la Thermos avait explosé, et qu’il en sortait un cylindre de café complètement pris en glace ."
Thomas J. Maxwell, correspondance avec Ph. Rouyer, avril 2001

Les équipages déjeunaient copieusement avant de partir en mission, sachant qu’ils ne pourraient pas s’alimenter dans les 10 heures qui allaient suivre. C’est pourquoi ils se voyaient remettre des rations de vol dont la distribution était rigoureusement contrôlée : barres de chocolat, chewing-gum, sucreries, destinées à fournir le « coup de fouet » indispensable. Malheureusement, seul l’ « avant » de l’appareil pouvait en profiter : sans aucune mobilité, le froid lui interdisant d’ôter ses gants (qu’il n’aurait pas nécessairement pu remettre correctement) le mitrailleur ne pouvait rien avaler, et conservait ses rations de vol pour ses proches. C’est ainsi engoncés dans cet invraisemblable harnachement, totalement immobiles tant l’espace était mesuré et physiquement isolés du reste de l’équipage, que les mitrailleurs des Lancaster passaient en moyenne huit heures d’affilée, constamment aux aguets, et parfaitement conscients d’occuper à bord de l’appareil, le poste le plus exposé. Le bon fonctionnement de l’équipement chauffant était d’une importance capitale : dans ses souvenirs, Fred Ewatski, mitrailleur arrière sur un Wellington, raconte comment, au cours de l’hiver 43/44, le mauvais fonctionnement de sa combinaison chauffante s’était traduit par une pneumonie, nécessitant 10 jours d’hospitalisation, suivis d’une semaine de permission .(propos recueillis par le Pr. Stella Hryniuk, [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Le B-17, congélateur volant

Bien que leurs conditions de vol fussent difficiles, les Britanniques étaient favorisés en comparaison des équipages des B-17, qui volaient plus haut (plus de 10 000m) que les Wellington (5000 m) ou même que les Lancaster (7 000 m). Le B-17 avait été conçu comme un bombardier de jour. Il devait donc disposer d’un armement défensif beaucoup plus important que celui d’un bombardier de nuit. L’appareil était véritablement hérissé de mitrailleuses de fort calibre (12,5 mm) qui justifiaient son surnom de « forteresse volante ». On en dénombrait 12 et même 13 sur certains modèles : deux mitrailleuses en tourelle sous le nez, dites mitrailleuses de menton (chin turret gun), deux mitrailleuses dans les “joues” de l’appareil, de part et d’autre du nez (cheek guns), deux mitrailleuses en tourelle au-dessus du cockpit, deux mitrailleuses dans la tourelle ventrale, deux autres encore dans les flancs (waist guns).

Le B-17 était ouvert aux éléments, sans chauffage (à l’exception du poste de pilotage), et la température intérieure oscillait entre – 30° et – 50° , sans compter le refroidissement dû au vent. L’avion présentait en effet des caractéristiques peu désirables à haute altitude : de larges brèches étaient ménagées pour faciliter le tir des mitrailleurs, laissant pénétrer le vent et le froid sur les flancs (waist guns). Ces ouvertures, en goutte d’eau jusqu’au modèle E, sont même agrandies sur le modèle F. Dans le nez, les fenêtres de plexiglass comportaient deux ouvertures circulaires de petit diamètre, qui laissaient passer les canons des mitrailleuses (cheek guns). Au combat, il n’était pas rare que le plexiglass soit brisé par un projectile : le froid devenait alors difficilement supportable. Quant à la tourelle ventrale Sperry, si son efficacité était prouvée, c’ était un véritable cauchemar pour son occupant. Au froid et à l’exiguïté s’ajoutait l’impression pleinement justifiée d’enfermement. Mais de l’avis unanime, c’était le mitrailleur de queue qui était le plus exposé au froid. Et c’était peut-être lui qui avait la position la plus inconfortable car il devait se tenir agenouillé. Ce n’est qu’à la fin de la guerre qu’il put bénéficier, sur les derniers modèles de B-17, d’une sorte de selle, avec un appui rembourré pour les genoux, qui procurait un semblant de confort.

"Nous étions à chaque mission entre 8500 et 10 000 mètres, en fonction du temps, de la position de notre escorte, mais c’était suffisamment haut pour que nous soyons entre -40 et - 60. Même avec nos combinaisons chauffantes, si nous avions le moindre morceau de peau nue qui touchait le métal, elle restait collée"
Ed Hays, mitrailleur de queue, [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Les conditions climatiques étaient incontestablement plus sévères sur les B17 que sur les appareils du Bomber Command, puisque l’on signale le cas d’équipages ayant eu les pieds et les mains gelés au point de devoir être amputés :

"Des avions sont revenues à la base parfaitement indemnes de toute trace de projectile ennemi, mais les homme à l’intérieur avaient eu les mains ou les pieds si profondément gelés qu’il avait fallu les amputer. Cela ne rendait pas les choses plus faciles de savoir que ce n’était ni une balle ni un obus de DCA qui avait fait d’un homme un unijambiste pour le reste de sa vie."
Wally Hoffman, [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Le gel des extrémités pouvait être consécutif à une panne des gants ou des chaussures chauffantes :

"Hein [Walter E. Hein, mitrailleur de la tourelle ventrale] a eu un petit ennui : ses chaussures chauffantes sont tombées en panne et il a presque eu les pieds gelés : nous l’avons enveloppé dans des couvertures et il s’en est bien sorti. La température était de – 37°."
James S. Andrus, 7e mission, 29 janvier 1944, [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Sur les combinaisons chauffantes, les incidents n’étaient pas rares, en raison d’une erreur de conception qui ne fut corrigées qu’en 1944. Pour des raisins que l’on ne peut expliquer, les résistances étaient montées en série : le mauvais fonctionnement d’un élément chauffant, consécutif par exemple à un fil arraché, entraînait la panne de tous les éléments suivants. Ce n’est qu’au début de l’année 1944 que les équipages de l’USAAF se virent doter des premières combinaisons montées en parallèle.
Les officiers supérieurs en inspection connaissent le même sort que les équipages. Le 20 août 1942, le général Haywood Hansell, théoricien du bombardement de précision, participe en observateur, à une mission de bombardement du triage de Longeau, près d’Amiens. Parvenu au-dessus de la France, le général s’aperçoit que son masque à oxygène fonctionne mal. Pour réparer, il ôte ses gants, se retrouve avec une main gelée et doit recevoir des soins médicaux (Charles Griffith, The Quest ; Haywood Ansell and American Strategic Bombing in WWII, Maxwell AFB, Air University Press, p. 93-94).

On lit avec effroi le Journal de l'équipe médicale du 381st BG (http://www.381st.org/stories.html), stationné à Ridgewell. Pour chaque mission, les médecins notent altitude et température : les gelures graves sont quotidiennes, et sont une des préoccupations majeures. Particulièrement poignante est l'histoire de Charles Spencer, qui, à la suite de gelures profondes, doit être amputé des doigts, des oreilles, des orteils... Ses autres blessures lui font perdre un oeil, tandis que celui qui reste ne lui procure qu'une vision limitée. Il recevra la Medal of Honor, puis découvrira Dieu et deviendra le Révérend Charles Spencer. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Il ne semble pas que des accidents ausi nombreux aient été rapportés dans la RAF. Bombardant principalement de nuit, les avions de la RAF, en volant moins haut, gagnaient entre 10 et 20° de température : dans la partie chauffée, le port de la combinaison « électrique » n’était pas nécessaire, tandis que sur les B-17, pilote et co-pilote revêtaient la même tenue que le reste de l’équipage car malgré le chauffage, le poste de pilotage du B-17 demeurait glacial.
Les problèmes consécutifs au gel des masques à oxygène étaient fréquents lors des missions qui se déroulaient à 30 000 pieds :

"Le Sergent Baer, mitrailleur central gauche, s’est évanoui, manquant d’oxygène, peu de temps après que nous ayons quitté la cible. Le robinet d’admission de son masque avait gelé, et réduisant l’apport d’oxygène. Nous avons quitté la formation, et sommes descendus rapidement à 11 000 pieds. Il est revenu à lui et tout est bien allé. Le sergent Dickman, mitrailleur central droit, s’est aussi évanoui temporairement, à la suite d’un manque d’oxygène, alors qu’il essayait de faire ranimer le Sergent Baer. La même chose est arrivée au Sergent chef Andrus, opérateur radio, toujours à cause d’un masque à oxygène gelé. La température était de – 50°."
Carnets de Vernon L Moncur, première mission [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Les très basses températures rencontrées à haute altitude ne se traduisaient pas seulement par une extrême pénibilité. Elles pouvaient aussi entraîner des dysfonctionnements sérieux dans les équipements, et parfois de graves blessures. Et si les vêtement chauffants pouvaient tomber en panne, il leur arrivait aussi de prendre feu . En revanche, dans certains cas, le froid extrême a pu sauver des vies, en stoppant des hémorragies chez les blessés.

Si le harnachement des équipages Britanniques était impressionnant, celui des Américains l’était encore plus : à tout l’attirail nécessaire au vol à haute altitude se superposait lorsque c’était nécessaire, le gilet pare-éclats, qui pouvait protéger partiellement des éclats d’obus mais non des balles, et le casque métallique. Le bombardement de jour, à très haute altitude, tel qu’il était pratiqué par la 8th Air Force, apparaît extrêmement éprouvant pour les équipages. Le vol à 30 000 pieds dans des avions non pressurisés et en partie ouverts se situe aux limites de la résistance humaine, en dépit d’accessoires ingénieux tels que les vêtements chauffants. Il fallut attendre la fin de l’année 1944 pour que les équipages américains puissent commencer à bénéficier, avec le B-29, des bienfaits de la pressurisation et d’un relatif confort. Cependant, installé dans une cellule pressurisée indépendante du reste de l’avion, le mitrailleur de queue du B-29 restait isolé, ne pouvant quitter son habitacle que dans la phase de vol dépressurisé. Et s’ils avaient froid en vol, les équipages stationnés en Angleterre ont également souffert du froid au cours des années 1943 et 1944. Nombreux sont les anciens qui vous diront « je n’ai jamais eu aussi froid de ma vie ». Logés dans des préfabriqués de tôle ondulée, les fameux Quonset, sans isolation, ou avec une isolation peu efficace, et chauffés par un petit poële rond à charbon, les aviateurs doivent s’aguerrir au froid, d’autant que le charbon peut en venir à manquer. Dans ses Lettres, Bill Goodman, navigateur au 381st Bomb Group stationné à Ridgewell, témoigne :

"Nous étions logés dans des cabanes Quonset, des préfabriqués en tôle galvanisée, sans isolation ni doublage à l’intérieur, avec un petit poele à charbon au milieu pour les chauffer. Les latrines étaient à environ 50 mètres, et les douches à environ 300 mètres, avec beaucoup de boue rouge et pas de trottoirs pour s’y rendre . Pendant à peu près quatre semaines, nous n’avons eu ni chauffage ni eau chaude en raison de la grève des mineurs (2). Et c’était alors difficile de rester propres Dans un B-17, l'essentiel de la fumée des mitrailleuses rentre dans l’avion, et il y en a beaucoup, et la fumée des mitrailleuses laisse beaucoup de noir gras sur les visages, si bien qu’on se sent sale en permanence. Je n’ai pris qu’une seule douche au cours de cette période. J’avais emporté tous mes vêtements doublés de fourrure, j’étais rentré sous la douche, et j’avais tiré la chaîne. L’eau froide a coulé, et j’étais resté sous le jet, jusqu’à ce que la glace commence à se former sur le plancher. Ce fut la dernière douche que je pris jusqu’à ce que revienne l’eau chaude."
Bill Goodman, lettre du 31 octobre 1993, version anglaise sur [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

La tentation est grande d’ établir une opposition entre les théories de la 8th Air Force celles du Bomber Command. S’il est vrai qu’initialement, la doctrine américaine s’opposait à celle de la RAF, les pratiques en virent à se rejoindre au fil des mois. La nécessité de poursuivre les bombardements par mauvais temps conduira les Américains à utiliser comme les Britanniques le radar de sol H2S, à utiliser les bombes incendiaires, et à renoncer de fait au bombardement de précision. Pour ce qui est des personnels, les conditions de vol des Britanniques étaient un peu moins éprouvantes, dans la mesure où ils souffraient moins du froid. En revanche, leurs avions, qui privilégiaient les capacités d’emport, n’offraient pratiquement aucune protection, le seul blindage consistant en une plaque de métal de 12 mm derrière le siège du pilote. Les équipages britanniques ne disposaient d’aucune protection individuelle, ni casque ni gilet pare-éclats. L’armement défensif plus léger était plus maniable (une mitrailleuse de 0.303 pèse 10 Kg contre 30 Kg pour un calibre 0.50), mais sans doute moins efficace. Ceci étant, la plupart des mitrailleurs arrière de Lancaster n’auraient pas échangé leur 4 Browning 0.303 contre deux calibres 0.50. En fin de compte, bien que la conception des appareils ait été différente et la doctrine opposée, les résultats ont été comparables, les pertes proportionnellement aussi élevées du côté britannique que du côté américain, et les conditions de vol tout aussi pénibles.

Philippe Rouyer

Je remercie tout particulièrement Wally Hoffman (8th Air Force, 351st Bomb Group) et Thomas J. Maxwell (RAF, 622d Squadron) dont les témoignages m’ont été précieux pour rédiger cet article.

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Copier.... C'est fatiguant ! 
Autant laisser le staff s'en charger !

Lothy-SF a écrit:

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